Category: авто

Category was added automatically. Read all entries about "авто".

Не уверен — не обгоняй!

21 ошибка при обгоне:

  1. Обгонять там, где запрещено.
  2. Не посмотреть в зеркало.
  3. Не пользоваться поворотниками.
  4. Затяжной обгон.
  5. Не знать характеристики своего автомобиля. Особенно если слабый двигатель и автомат.
  6. Не учитывать различные условия: загрузку, прицеп, техническое состояние.
  7. Дорожные и погодные условия. Снег, вода, песок, мусор, ямы, колеи.
  8. Плохая видимость.
  9. Обгон на затяжном правом повороте, когда не видно встречки.
  10. Обгон паровозиком. Первый-то сбежит, но подставит второго под ДТП.
  11. Двойной обгон: обгон того, кто обгоняет или объезжает. Оба проезжают узость на высокой скорости, и поцапаться очень просто.
  12. Обгон нескольких автомобилей. Они занимают больше, чем кажется, а между ними может быть автомобиль поменьше. Ну и кто-то из вереницы может сам вылезть на обгон.
  13. Действия в экстренной ситуации. Включить правый поворотник и прижаться к встречке.
  14. Действия обгоняемого. Не стоит тормозить из добрых побуждений.
  15. Мешать обгону. Явно запрещено правилами.
  16. Прижиматься к корме грузовика.
  17. Снизить скорость после обгона. Обогнав, оторвитесь и там замедляйтесь до разрешённой.
  18. Ошибочный расчёт расстояния. Видя перед носом встречку, водитель может поступить неадекватно.
  19. Обгон на перекрёстке. Украина — запрещён, Россия — только на главной. Если вас обгоняют — включать поворотник надо заблаговременно.
  20. Негласные правила: грузовик может подсказать, можно ли обогнать. А обогнав, не забудьте моргнуть ему аварийкой.
  21. Езда без фонарей.

Мой проект ПДД о самокатах

Самокат — малогабаритные мускульные и электрические транспортные средства типа роликовых коньков, скейтов, самокатов, гироскутеров, моноколёс.

Самокаты по мощности мотора делятся на мускульные, лёгкие, средние и скоростные.

Мускульные и лёгкие приравниваются к пешеходам. Могут двигаться только по пешеходной и выделенной велосипедной инфраструктуре. Ограничения по возрасту нет. Обязаны выполнять требования к водителям, не противоречащие этому разделу.

Средние приравниваются к велосипедам, но могут двигаться по пешеходной инфраструктуре при отсутствии выделенной велосипедной.

Скоростные приравниваются к мопедам, обязаны иметь номера, фонари, водитель должен быть в шлеме. Разрешено ездить по велосипедной инфраструктуре.

Ограничение скорости электрических самокатов на пешеходной и велопешеходной инфраструктуре — 20 км/ч. Проходя через скопления людей, пешеходные переходы, выезжая на проезжую часть, водитель едущего по пешеходной инфраструктуре самоката обязан замедлиться до пешеходной скорости.

UPD. Деление примерно такое: у лёгких вес до 10 кг, конструктивная скорость на электротяге до 10 км/ч и отсутствуют внедорожные шины. У средних до 20 кг, до 20 км/ч, отсутствуют внедорожные шины.

Пикап и Тесла, ответ

Текст задачи

Чтобы прикинуть, сколько бензина потребуется пикапу и Тесле на поддержание самих себя, найдём подходящие машины. Роль пикапа будет играть тяжёлый кроссовер BMW X7 (масса 2,3 т, смешанный расход 9 л/100 км), роль бензинового аналога Теслы — автомобиль бизнес-класса BMW i7 (масса 2 т, смешанный расход 5,9 л/100 км).

Таким образом, сам кроссовер на 10 литрах пройдёт 110 км. Прикинем, с какой мощностью мы сможем закачивать энергию в батареи «Теслы»? Tesla S весит примерно 2 тонны, что на скорости 20 м/с и неплохом таком замедлении 5 м/с² ≈ 0,5g машина с каждой секундой теряет m(v1²−2²)/2t Вт кинетической энергии, или, если v1≈v2, mva=20 кВт. Если КПД рекуперации 50%, в аккумулятор войдут 10 кВт.

Эти 20 кВт в бензине, с учётом КПД ДВС 25%, теплоты сгорания бензина 44 МДж/кг и плотности бензина 0,8 кг/л, соответствует примерно 2,3 мл/с бензина, или 8,2 л/ч. Простое таскание машин без рекуперации со скоростью, например, 50 км/ч отнимет 14,9 л/100 км, или 29,8 л/ч. Добавляем к ним 8,2 л/ч, выходит 38 л/ч.

На 10 л бензина сцепка будет ездить 0,26 ч и зальёт в «Теслу» 2,6 кВт·ч энергии. Тесла расходует порядка 20 кВт·ч/100 км, так что одна тяжёлая машина впереди, и далеко.

Но если у нас вместо кроссовера грузовик, расходующий 20 л/100 км, а рекуперация сможет залить в ту же «Теслу» 100 кВт (из них 50 полезных) — получается 46 л/ч, что соответствует 10,8 кВт·ч, что больше 50 км на одном только грузовике.

Таким образом, если у нас пусть большая, но легковая машина, выгодно просто ехать на ней. На грузовичках может быть выгодно зарядить лёгонькую «теслу» с тягача. Факторы успеха «теслы» — мощность рекуперации и неэкономность тягача. Блог Engineering Explained получил выгоду ×1,7.

Даже не знаю, что написать напоследок. Сначала хотел про закон сохранения импульса, но мы далеко от этого.

Любое преобразование энергии имеет свой КПД. Потому энергию преобразуют, если иначе невозможно: рекуперация, конечно, приводит к потерям, но иначе бы энергия вообще шла в тормозные колодки. Зарядка аккумуляторов, конечно, приводит к потерям, но надо же как-то накапливать энергию, чтобы отдавать вдали от зарядки? Для зарядки аккумуляторов мы сначала даём стандартные 5 вольт, а потом — снижаем напряжение так, чтобы корректно зарядить аккумулятор.

Я написал «стандартные 5 вольт». Блок питания — важный электронный расходник, и в ЕС попытались этот расходник стандартизовать. Пока стандартизовали MicroUSB, на подходе оказался USB-C. Ну а Apple так и пользуется своими собственными разъёмами.

Во многом такая победа электромобиля связана с необычайной его эффективностью. Тот же роскошный BMW, расходующий 5,9 л/100 км, расходует 72 кВт·ч/100 км в пересчёте на тепло, и 18 — с учётом КПД. Главный недостаток — «Тесла» пользуется сборками обычных бытовых аккумуляторов и пока не думает кооперироваться ни с кем для разработки более серьёзных банок.

Занимательная задача: Пикап и Тесла

Прикиньте, кто проедет дальше и на сколько.

1. Залить 10 л топлива в лёгкий грузовичок (ну или тяжёлый кроссовер).

2. Залить 10 л топлива в лёгкий грузовичок. Буксировать электромобиль «Тесла». Отцепить «теслу» и поехать на получившемся заряде.

Откуда берёте вводные?

Ответ

Железный Феликс, ответ

Текст задачи

При умножении счётчик должен считать вверх: 01234…

При делении счётчик должен считать вниз — потому придётся делать второй ряд цифр, действующий в другую сторону. Так что …432101234…

У этих двух рядов может быть общая девятка: 876543210123456789. Поскольку колёса восемнадцатеричные, окошки на счётчике оборотов будут поменьше.

Когда ручка сделает 9 оборотов, на счётчике будет 9. После десятого оборота станет 8, после одиннадцатого — 7… И при умножении, и при делении. Как тогда переносить 9→10?

А никак. При правильной работе с арифмометром в одном разряде будет сделано не более 9 оборотов.

Немного эргономики. Отрицательный ряд стоит сделать красным, но в какой тогда цвет красить девятку? При умножении, как я писал, девятку проще сделать как +10 −1, а при делении придётся прокрутить ручку честные девять раз. Так что девятка должна быть красной.

Восемнадцатеричное колесо придётся красить так: 876543210123456789.

Теряется при этом гибкость и понятность. Например, восьмёрка, вычисленная как +10 −2, будет выглядеть как 12. Если считать 123·3 + 456·4 + 789·5, придётся поминутно сбрасывать счётчик оборотов или считать своими силами — а не сказать: на счётчике 7, а должно быть 12.

Если ещё и не красить красным, как в последних «феликсах» — страх и ужос.

Джоэл Спольски сформулировал закон дырявых абстракций: из любой вещи, которая внутри устроена сложнее, чем кажется снаружи, начнут выпирать особенности этих внутренностей. Например, TCP (латиницей) заявлен как «протокол надёжной доставки», но надёжная доставка в принципе невозможна, если можно вырвать кабель.

В арифмометрах Однера, к коим относится и «Феликс», невозможен традиционный для счётчиков зубчатый перенос (чреват заклиниванием), и сделан рычажный: вычисление взводит рычаг, а специальный зуб на цифронаборных дисках его спускает. Из-за этого в инструкции написано: запрещается возвращать недовёрнутую ручку, это вызовет ошибку в расчёте.

Та самая лихтенштейнская «Курта», чтобы скрыть особенности реализации, усложнила устройство. Перенос там рычажный, как в сумматоре, так и в счётчике. Ручка крутится только в одну сторону, и есть сразу два переключателя: плюс-минус и направление счёта. Но усложнилась и работа с «Куртой». Я не считал на арифмометрах и не могу сказать, какой вариант лучше, но подобных ошибок в «Курте» в принципе не бывает, в том числе из-за взаимоблокировок: тебе не дадут поднять ручку в минус, если она не в исходном положении.

Другой случай, когда не получается абстрагироваться от железа: автомобиль с автокоробкой по умолчанию едет. ДВС должен постоянно крутиться, и даже на холостых оборотах гидротрансформатор будет потихоньку тащить машину вперёд. Чтобы ехать медленнее этой «ползучей» скорости, нужно придерживать тормоз — отсюда работа на стоянке педалью тормоза.

И тут «Тесла» предложила другой вариант управления электромобилем: рабочая педаль — газ. Нога переходит на тормоз только для резкой остановки. Вообще «Тесла» сделана с таким же вниманием к эргономике, как и айфон.

Получается, что «Феликс» — «фольксваген» от арифмометров, а «Курта» — «тесла».

Ежедневный обход автомобиля: на что обращать внимание

Автоинструкторы рекомендуют обойти автомобиль по периметру и осмотреть его. На что смотреть?

(Если у вас последнее vozidlo, можно сунуться и под капот, но считаем, что ваш экипаж достаточно надёжен и можно туда забираться пару раз в месяц.)

Кузов, стёкла, бампера, дворники, зеркала, прочее внешнее оборудование (антенна, камера) — не появились следы мелких стояночных ДТП, вандализма. Нет животных. На ручках и под дворниками нет посторонних предметов.

Номера, фары, фонари — на месте и чистые.

Колёса — на месте, не спущены, не подложены посторонние предметы. В арках нет животных, крупных комьев грязи.

Под днищем — нет подтёков, нет животных.

В кабине — до запуска мотора

Удобная настройка сиденья, рулевой колонки, зеркал. Особенно если сменилась погода и вы в другой одежде, или машина из ремонта.

Корректно горящие контрольные лампочки. Наличие бензина.

Действующий стояночный тормоз.

Работающий усилитель тормоза: при запуске мотора педаль проваливается.

В кабине — после запуска мотора

Нормальный звук мотора. Нормальные звуки работы автокоробки.

Нормальные холостые обороты. Если великоваты и машина стояла хотя бы ночь — первое подозрение на старое/плохое масло.

Простейшая работа дворников, наличие омывайки.

Нормальные ходы руля и педалей.

Мигание поворотников с нормальной скоростью: быстро — индикация сгоревшей лампочки.

Если есть оказия, проверьте освещение: ночью отметьте горение дневных огней (если есть), проверьте фары. Если машина у стенки, проверьте стоп-сигналы.

Почему состояние автомобиля с автокоробкой по умолчанию — «ехать»

В ответ Илье Бирману (хотя он вряд ли услышит).

Если вы играли во всякие там Need for Speed, а потом сели в прокатный карт — всё примерно одинаково. Нажимаешь на газ — разгоняется, нажимаешь на тормоз — останавливается. А если, наигравшись в Need, сели в автомобиль с автокоробкой — если отпустишь все педали, он потихоньку едет.

Если ДВС остановится, он глохнет. Потому даже на остановках нужно постоянно поддерживать небольшие обороты (порядка 600). Первые пару занятий по вождению вас учат именно этому: останавливаешься — выжимай сцепление. На мопедах и картах этим занимается автоматическое центробежное сцепление: нажимаешь на газ, двигатель начинает быстрее крутиться, сцепление замыкается. Гидротрансформатор действует слегка по-другому: он постоянно перемешивает масло, чтобы сорваться с места, как только тормоза ослабнут.

И тут в начале 2000-х появляется новая трансмиссия — робот. Обычная ручка со сцеплением, но полностью компьютеризированная — ей-то какой интерфейс делать?

Оказалось, что немалую часть автомобильной жизни занимают низкоскоростные участки: пробки и стоянки. Они отличаются высокой точностью движения и большой ценой ошибок. Ради интереса загуглил «перепутала педали» — из десятка эпизодов, которые успел увидеть, прежде чем в ужасе закрыл вкладку, все происходили в этом контексте, кроме одного — под светофором. Сам путал, отделался лёгким испугом.

Если долго ехать на полусцеплении, сцепление перегревается, да и робот не умножает крутящего момента, в отличие от гидротрансформатора. Тем не менее, роботы стараются этот «creep mode» (эмуляцию автомата) реализовать, насколько возможно, и только трогание с места бывает по нажатию газа. Причина — все эти стоянки с пробками. На них безопаснее работать с одной педалью.

В 2006 появляется Маск с «Теслой». «Тесла» при отпускании газа плавно останавливается, так что главной низкоскоростной педалью становится газ. Потом появился и старый добрый creep mode, но, судя по видео — «Теслу» не водил — на ней работать газом на стоянках вполне нормально, и только для экстренной остановки жмёшь тормоз.

Возникает вопрос: а почему на автоматах не перенести тормоз под левую? Думаю, причин много, и нет единственной: совместимость с механикой, стоп-сигналы, срабатывающие при самом лёгком нажатии тормоза, водитель может убрать левую ногу и будет не готов тормозить, удержание водителя на сиденье.

UPD. Если педаль газа уже почти всегда электронная, тормоз всегда гидравлический, и это также осложняет интерфейс.

Делёж, ответ

Текст задачи

1. Первый взял себе 8/3 единиц еды, и отдал 1/3. Второй — 8/3 и 7/3. Потому делить деньги надо 1/3:7/3, или 1:7.

2. Я бы посчитал самым честным заплатить 800, как будто манжеты и не было, а остальное (то есть 1400) стребовать с хозяина.

Задач дележа в математике много, и делят блага (автомобиль, деньги, торт) и антиблага (обязанности, наказания, загрязнения). Объект дележа может быть делимым (слиток, торт) и неделимым (монеты, автомобиль). По наличию субъективной ценности — однородным (слиток, монеты) и неоднородным (торт, автомобиль). Принципов дележа тоже несколько: справедливый (ни один участник не хочет брать чужие доли), утилитарный (максимизировать общую функцию пользы) и эгалитарный (уравнять функции пользы участников), с арбитражем или нет.

Протокол «один делит, второй выбирает» — наиболее известный протокол деления неоднородного блага. Этот протокол неэффективен — если один любит шоколад, второй ваниль, нет гарантии, что торт поделят именно так. В теории игр есть даже понятие «ход назло», когда один делает нечто, вредящее как себе, так и сопернику. Как-то решают подобное так называемые «протоколы подвижного ножа».

А ещё несколько стран, живущих у реки, делят загрязнения этой самой реки. В общем, дележи — один из важнейших разделов теории игр.

О тестовой эксплуатации системы штрафования водителей

Пан Аваков грозится ввести систему штрафования водителей. Она назрела и нужна, но сомневаюсь, что выйдет что-то дельное. И вот почему.

Она уже работает в тестовом (бесплатном) режиме, и я попался один раз: в ноябре на дороге 3+3 с разделителем.

В ноябре. Значит, то ли приборов мало, то ли испытания буксуют.

На очень быстрой и безопасной дороге, на которой, тем не менее, предел 50. Значит, полиция будет штрафовать не там, где опасно, а там, где хлебно.

Вообще скорость 50 в городе оправдана: даже запоздалое торможение даёт пешеходу высокий (более 90%) шанс выжить, а без торможения — порядка 60%. К тому же между 50 и 60 лежит максимальная пропускная способность дорог.

Правда, в крупных городах существует класс дорог, где минимум три полосы, изоляция от злой встречки, а пешеходам физически нельзя перейти. Там оправдана скорость 60…80 (зависит от дороги) круглый год. Даже в таком городе, как Киев, скорости выше 90 недопустимы ни под каким соусом. Подозреваю, что в Европе скоростная система сделана по-другому и можно гнать хоть 120, если разрешишь. Но урбанисты вроде Варламова говорят, что единственная дорога в бывшем СССР, сделанная по этому стандарту,— ленинградский Западный скоростной диаметр.

А после этой ревизии киевских дорог можно ставить нештрафуемый зазор хоть +5 км/ч. Давно назрело.

Что первично, ответ

Текст задачи

1. Самые умные из вас спрашивали на уроках физики: если джоуль — это ньютон·метр, то почему ньютон-метры, которые крутящий момент,— не джоули? Да потому, что сами по себе они энергии не несут, и чтобы превратить их в джоули, надо преобразовать их в линейную силу, а потом умножить на расстояние. Разделить на плечо, да помножить на плечо, да помножить на угол поворота — другими словами, умножить на безразмерные радианы.

Соответственно, чтобы преобразовать их в ватты, надо помножить на угловую скорость ω, радианы/с. Она, в свою очередь, 2πΩ/60, или N=Mω=πMΩ/30, N — мощность, M — момент, Ω — обороты. Проверяем: на 4000 об/мин M=130 Н·м, N=130·4000·π/30=55 кВт, так и есть.

Понижающей передачей (передаточное число k>1) можно увеличить момент до kM, но тогда обороты упадут до Ω/k, и мощность — сюрприз — не изменится. (На самом деле слегка уменьшится из-за КПД передачи).

2. Если эффективное плечо L=r/k (r — радиус колеса) не изменится, то автомобиль будет разгоняться с силой F=M/L−D (D — «постоянное» сопротивление). Отсюда максимальный разгон — на пике крутящего момента (3900 об/мин).

3. Наш вариатор может ставить любое передаточное число k, а значит, любое эффективное плечо L и любую (но связанную с L) угловую скорость двигателя ω. Возникает задача: какое плечо поставить на скорости v при сопротивлении D, чтобы максимизировать силу F=M(ω)/L−D(v)? Записав L=v/ω, получаем F=M(ω)ω/v−D(v)=N(ω)/v−D(v). Максимум достигается на пике мощности.

5. Переключением передач мы можем менять плечо L, а значит, угловую скорость двигателя ω. Коробка — это магазин из нескольких фиксированных L, и на каждой скорости v надо взять то L, которое а) даёт допустимые обороты двигателя; б) даёт самое большое N(ω).

Рассматриваем коробку из двух передач с разницей q=1,1 между ними. Если до переключения передач угловая скорость двигателя была ω, то после — ω/q. Очевидно, переключаться надо тогда, когда на новой передаче мощность сравняется со старой, то есть N(ω)=N(ω/q). Если же такое невозможно — переключаться на оборотах отсечки.

И пусть послесловием будет четвёрка. Таким образом, первична мощность, и именно она главный показатель на гоночной трассе. Чтобы полностью задействовать доступную мощность, автомобиль снабжают подходящей коробкой. Но мы же не гонщики, и попробуем выяснить, чем отличается наша жизнь от гоночной.

Мы не умеем чётко переключать передачи, да и не хотим докручивать двигатель до отсечки. В такой ситуации тяговитый дизель улучшит жизнь водителю.

У меня под окном стоит седанчик на 120 лошадей. На что нужен такой табун? Нет, мы законопослушные водители, насколько вообще позволяют украинские правила, и даже на киевских скоростных дорогах, если ехать ровно, мощность от силы 30. Но иногда нужно обогнать на трассе или вскочить в окно трафика — то есть совершить резкий разгон из экономичного режима. Это противный режим работы двигателя, вот и думай: скинуть пару передач вниз, или разогнаться так, или… Опять-таки тяговитый дизель тут работает лучше, и только за 100 км/ч рулит бензин. Ну и на гоночной трассе тоже рулит.

Третий вопрос связан с преодолением препятствий. Даже если это препятствие — грязь на пустырище или бордюр во дворе. Там только первая передача, и чем лучше тянет двигатель на низах, тем лучше он затянет машину на бордюр. Вот я свой седанчик затягиваю на бордюр на 1500…2000 об/мин, а дизель войдёт туда уже на 1000. Расход сцепления соответствующий — знакомый на дизельной «шкоде» поменял его на 230 тыс. км, а на поломку двухмассового маховика просто забил, пока сцепление не пожёг до конца.

С преодолением препятствий связаны технические ограничения коробки. Например, тяжело иметь на ручной коробке больше шести передач, а двухдисковый робот ограничен семью. В автоматах стараются делать поменьше передач: надо же как-то балансировать стоимость покупки/ремонта и экономию горючки. А чем меньше передач, тем дольше двигатель будет на неоптимальных оборотах — и «тяговитый» двигатель даже так выдаст большой крутящий момент.